Paris le 16 juin 2023 - La décarbonation du transport aérien est un enjeu décisif pour l’avenir du secteur. Elle repose notamment sur l’utilisation accrue de carburants d’aviation durable (Sustainable Aviation Fuels ou SAF), qui vient compléter les autres leviers comme le renouvellement de la flotte avec des avions plus économes en carburant et moins bruyants, et la mise en œuvre de mesures opérationnelles ciblées avec l’éco-pilotage.
Si l’on sait fabriquer des carburants d’aviation durable depuis plusieurs années (Air France et KLM ont réalisé des premiers vols avec du SAF dès 2009), leur production et leur utilisation sont aujourd’hui limitées, de l’ordre de 0,1% de la consommation mondiale de carburant par l’aviation en 2022.
Cette même année, Air France-KLM a acheté 17% de la production mondiale de SAF alors que le Groupe ne représentait que 3% de la consommation mondiale de kérosène, confirmant ainsi sa volonté d’être un leader de l’aviation plus durable.
Les carburants d’aviation durable sont amenés à devenir le premier levier de décarbonation du transport aérien
En lien avec les efforts engagés par toute la chaîne de valeur pour réduire au plus vite l’empreinte carbone de l’aviation, les SAF sont amenés à devenir à moyen terme le premier levier de décarbonation du transport aérien.
Ils sont utilisables sans nécessiter une modification des avions, des moteurs ou des systèmes d’alimentation en carburant des aéroports.
Air France-KLM a établi des critères d’approvisionnement stricts et n’achète que des SAF n’entrant pas en compétition avec l’alimentation humaine ou animale, non issus d’huile de palme et permettant une réduction des émissions de CO2 d’au moins 75% sur l’ensemble du cycle de vie.
Les SAF sont également un enjeu stratégique pour les pays qui en assureront la production, avec à la clé des créations d’emplois et une indépendance énergétique accrue.
Derrière le nom SAF, plusieurs générations de carburants
La technologie la plus mature à ce jour repose sur l’utilisation de matières végétales (biomasses). Dans le cadre de l’économie circulaire, le SAF a rapidement été identifié comme une opportunité de valoriser des déchets ou des matières ayant déjà connu une première utilisation, telles que des huiles de cuisson usagées.
En parallèle de ces carburants dits de « deuxième génération », les énergéticiens travaillent à l’élaboration de carburants dits « synthétiques » (ou de synthèse) qui sont produits uniquement à partir de CO2 capté, d’eau et d’électricité. La France dispose d’un avantage en la matière, étant dotée d’un parc nucléaire important produisant une électricité à faible intensité carbone.
Cette famille de carburants est encore à l’étape de recherche et développement, et ne sera pas mature avant 2027.
Le Groupe Air-France KLM s’engage bien au-delà des normes règlementaires
La réglementation française et européenne prévoit l’incorporation :
- d’1% de SAF sur tous les vols au départ de France depuis le 1er janvier 2022,
- de 2% pour tous les vols au départ d’Europe en 2025,
- de 6%, là encore pour tous les vols au départ d’Europe, en 2030.
Au-delà, la trajectoire d’incorporation prévue par le texte européen RefuelEU augmente rapidement avec une cible de 20% à horizon 2035 et 70% en 2050.
Le Groupe Air France-KLM va au-delà de la réglementation et s’est fixé la cible d’au moins 10% d’incorporation de SAF à horizon 2030 au niveau mondial, et non pas seulement sur ceux au départ de France et d’Europe.
En lien avec ces objectifs et celui plus global de réduire de 30% ses émissions de CO2 par passager/km d’ici à 2030 par rapport à 2019, le Groupe Air France-KLM a signé des contrats avec Nesté et DGFuels, pour un total de 1,6 million de tonnes de SAF.
Ces contrats couvrent 3 des 10% que le Groupe souhaite incorporer à horizon 2030. Les livraisons sont prévues entre 2023 et 2036. Un protocole d’accord a déjà été conclu avec TotalEnergies, et le Groupe travaille actuellement avec d’autres acteurs comme Engie ou Elyse Energy pour le développement d’une production en France. Ces accords sont essentiels pour que les producteurs puissent anticiper la trajectoire de la demande et développer l’offre en conséquence.
Pourquoi ne pas incorporer dès demain 100% de SAF ?
Les quantités produites ne sont pas encore suffisantes pour répondre à une demande en forte croissance (compagnies aériennes mais aussi transport routier, transport maritime, etc.). Résoudre ce problème de disponibilité prendra du temps : il faut entre 5 et 7 ans pour qu’un site de production de SAF soit opérationnel.
Par ailleurs, certaines technologies comme les carburants synthétiques sont encore au stade du développement et n’ont pas atteint le stade industriel.
En l’absence de filière de production industrielle établie, le SAF est actuellement 4 à 8 fois plus cher que le carburant classique. Ce différentiel de coût impacte d’ores et déjà les finances des compagnies aériennes et le prix des billets d’avion. Au tarif actuel du SAF en France, un taux d’incorporation de 20% de SAF impliquerait une augmentation de 175 € du prix d’un billet aller/retour Paris-New York en classe économique.
Les objectifs que se fixe Air France-KLM à horizon 2030 correspondent à un volume d’1 million de tonnes de SAF par an, représentant un surcoût pour le Groupe de 2 milliards d’euros par an.
En 2023, l’incorporation d’1% de SAF représente déjà, pour la compagnie Air France, un surcoût de 100 millions d’euros.
Le Groupe AIR FRANCE-KLM, pionnier dans l'expérimentation des carburants aériens durables (SAF)
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