Paris le 27 décembre 2024 - Alors que les azuréens sont invités à s’exprimer jusqu’au 27 décembre 16h30 sur l’étude d’impact complémentaire relative à l’extension du terminal 2, l’aéroport Nice Côte d’Azur tient à en présenter les principales conclusions afin de rétablir la vérité sur certaines données.
Réalisée par un cabinet indépendant d’experts, l’étude d’impact complémentaire sur l’extension du terminal 2 de l’aéroport Nice Côte d’Azur permet d’appréhender de manière objective et dépassionnée les véritables incidences de ce projet.
Concernant l’évolution du trafic
L’étude d’impact indique ainsi que, même sans agrandir le terminal 2, le trafic aérien va augmenter de 1% par an sur les dix prochaines années. Avec l’extension, la hausse pourrait atteindre 2,1% par an. C’est donc bien ce delta de 1,1% par an qui correspond à l’impact de l’extension soit un nombre de mouvements d’avion supplémentaires, annuel et à horizon 2034, d’environ 14 000 mouvements.
Concernant les émissions de gaz à effet de serre :
Grâce aux évolutions tendancielles de l’aviation, l’étude montre que malgré la hausse du nombre de mouvements d’avions, les émissions de gaz à effet de serre seront inférieures à celles d’aujourd’hui (2024) de 11% en raison de l’amélioration des infrastructures et des appareils toujours moins émissifs. (cf. page 129 du complément de l’étude d’impact du 13 août 2024).
L’étude indique par ailleurs que les mesures prises, comme par exemple celles pour limiter l’utilisation des moteurs au stationnement, les émissions de GES et les consommations d’énergie sont également favorables à la réduction des pollutions atmosphériques.
Concernant la pollution atmosphérique :
L’étude a modélisé la concentration de polluants sur 12 points, dont les écoles maternelle des Moulins et primaire Flore 2 (respectivement les points R6 et R8 dans le tableau 8, page 57 du mémoire en réponse à la MRAe).
Les variations de concentrations entre l’état actuel et l’état futur avec projet ne sont pas significatives, la plupart des polluants étudiés seront même en diminution par rapport à l’état actuel.
Le dioxyde de soufre est l’un des seuls polluants qui augmente mais son augmentation est minime : de 0.30 à 0.36 µg/m3, soit une augmentation de 0.06 µg/m3.Cette très légère augmentation est à mettre en perspective avec la valeur recommandée par l’OMS pour le dioxyde de soufre qui est de 20 µg/m3. Le taux de dioxyde de soufre est donc 50 fois inférieur au seuil recommandé par l’OMS.
En 2034, la différence entre une situation avec l’extension du terminal 2 et une situation sans l’extension est presque inexistante puisqu’elle est inférieure au microgramme par m3 pour le dioxyde d’azote et de l’ordre du centième de microgramme par m3 pour les poussières. Pour certains marqueurs, le dépassement des recommandations de l’OMS est essentiellement lié à la pollution de fond (page 86 du mémoire en réponse à la MRAe) du fait d’activités autres que celles de l’aéroport (industries, transport routier, etc.).
L’étude constate que, pour tous les polluants, les valeurs réglementaires sont respectées et continueront de l’être avec le projet.
Concernant la pollution sonore :
Il n’y a pas d’augmentation des niveaux sonores de 10 à 15% pour l’ensemble de la L’étude a modélisé la concentration de polluants sur 12 points, dont les écoles maternelle des Moulins et primaire Flore 2 (respectivement les points R6 et R8 dans le tableau 8, page 57 du mémoire en réponse à la MRAe).
Les variations de concentrations entre l’état actuel et l’état futur avec projet ne sont pas significatives, la plupart des polluants étudiés seront même en diminution par rapport à l’état actuel.
Le dioxyde de soufre est l’un des seuls polluants qui augmente mais son augmentation est minime : de 0.30 à 0.36 µg/m3, soit une augmentation de 0.06 µg/m3.Cette très légère augmentation est à mettre en perspective avec la valeur recommandée par l’OMS pour le dioxyde de soufre qui est de 20 µg/m3. Le taux de dioxyde de soufre est donc 50 fois inférieur au seuil recommandé par l’OMS.
En 2034, la différence entre une situation avec l’extension du terminal 2 et une situation sans l’extension est presque inexistante puisqu’elle est inférieure au microgramme par m3 pour le dioxyde d’azote et de l’ordre du centième de microgramme par m3 pour les poussières. Pour certains marqueurs, le dépassement des recommandations de l’OMS est essentiellement lié à la pollution de fond (page 86 du mémoire en réponse à la MRAe) du fait d’activités autres que celles de l’aéroport (industries, transport routier, etc.).
L’étude constate que, pour tous les polluants, les valeurs réglementaires sont respectées et continueront de l’être avec le projet.population avec le projet comme certains l’affirment. Page 48 du mémoire en réponse à l’avis de la MRAe, l’étude montre que les contours de bruit en 2034 avec et sans le projet sont très proches. On constate une évolution des contours un peu plus marquée avec le projet, bien que les évolutions les plus nettes le soient sur la partie mer Méditerranée grâce aux trajectoires de vol optimisées au maximum au-dessus de la mer.
Malgré une faible évolution des courbes de bruit, notamment en 60 < Lden < 65, le léger décalage de la courbe conduit à interception de certains bâtiments de l’autre côté du boulevard René Cassin. Ces bâtiments sont éligibles à l’aide financière à l’insonorisation des logements proposée dans le cadre du Plan de gêne sonore.
Sur le secteur, le bruit routier est toutefois dominant comme le démontrent les cartes de bruit cumulé en pages 52-53 du mémoire en réponse à l’avis de la MRAe.
L’aéroport de Nice, du fait de sa proximité avec la mer et des trajectoires associées, demeure l’un des aéroports de sa catégorie ayant les indicateurs sanitaires les plus favorables et le demeurera avec le projet.
En conclusion, à horizon 2034, l’étude complémentaire démontre que les émissions atmosphériques du projet d’extension du terminal 2 génèrent des risques sanitaires non significatifs (page 87 du mémoire en réponse à l’avis de la MRAe).
Gate7 / christophe Chouleur
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